物流企業的煩惱：“一線工人荒”來了
作者：廣州市萬川物流有限公司
發布日期：2019-06-02
“以前招聘5名工人，應聘者有10人，可現在僅有兩三人。”北京一家物流企業人力資源總監王旭(化名)對法治周末記者感嘆，從去年開始，一線工人招聘越發困難，招工季，成了他們的發愁季。
發愁的并不是這一家企業，公開數據顯示，近年來，建筑、生產等領域的就業人數逐漸縮減，自2012年起第一二產業工人應聘人數逐年減少。用工成本的增加，給一些企業的發展帶來不小負擔。
工資高于本科生也留不住工人
“有合適的人推薦幾個。”這幾乎成了王旭的口頭禪。
2017年，35歲的王旭開始負責公司的人事工作，在這幾年的時間里，他覺得最重要的也是最難的就是招聘，“人是公司的最大資源和資本，人員的好壞甚至決定著企業的命運”。
“但是一些年輕人身上仿佛少了一些責任和承擔，工作一旦不順心，立即跳槽。”在王旭眼中，“對‘90后’和‘00后’的年輕人來說，賺錢并不是第一位的。盡管有的家庭并不富裕，其家長還是會給些貼補，從他們身上仿佛看不到生活的壓力。”
“招不到合適的人發愁，招不到人更愁。”王旭向法治周末記者介紹，近幾年企業規模擴大了不少，除了北京的幾個分部，業務還擴展到了河北，需要的工人也增多了。往年通過職業學校、勞務派遣等方式基本能滿足，今年“用工荒”非常嚴峻。
“即使招聘上來了，也是老的老小的小。”王旭告訴法治周末記者，“管理類人員相對較為充足，企業管理層面的物流規劃師、物流工程師等崗位非常好招人。但司機、搬運工、包裝員、倉儲人員等一線操作人員很缺乏。”
“北京本地人根本不會來做這種體力活，往年都是招聘外地人為主。雖然企業為外地員工提供了宿舍但是仍難留住他們。”該公司辦公室主任劉毅(化名)對法治周末記者說。
據其介紹：“物流企業招聘的工人主要是體力好、肯吃苦，符合這個條件的多在35歲到40歲之間，這個年齡段的工人能吃苦，也相對比較成熟，他們基本上是‘80后’。他們出門打工，往往攜家帶口。一些群租房、地下室、老舊小區等，很可能就是他們生活的住所。”
劉毅還說，自2017年“11·18”大興火災之后，北京市加速了疏解整治行動，對于城鄉接合部、中心城區老舊小區、地下室、群租房等進行整治。從2018年起，不少外地人離京，其中也包括公司的不少員工。
“為了解決這個問題，企業主要采取提高工資待遇的方法，一般工人的工資在4000元到6000元之間。”劉毅告訴法治周末記者，“說實話，我們開出的工資待遇甚至比一些行業的本科生還要高。但是仍然留不住人。”
劉毅一度和同事們交流留不住人的原因，“物流業是傳統勞動密集型產業，流水線的機械式勞動，時間不自由，加班、趕工是其典型特征。而現在年輕人成長于互聯網時代，接觸的信息也遠多于其父輩，除了追求基本的物質滿足，他們還有更高的精神層面需求，希望有愉悅的工作環境，珍視工作中是否能享受到自由，這或許是他們逃離工廠的原因。”
“人越來越少，活越來越多，越招不到人，一線工人的工作壓力也越大。”在該企業的辦公室里，一位黝黑壯實的中年人告訴法治周末記者，自己已經在這個公司工作了近十年，現在任部門的班組長。
“工作確實很辛苦，由于競爭激烈，公司有時候也會承接一些不可能完成的任務。”這位班組長向法治周末記者介紹，按照正常工作量，每天最多能完成300貨盤的調庫任務，有時候為了滿足客戶的要求，硬是在兩天內安排1700貨盤的調庫任務。為了完成任務，有的同事，從頭天晚上到第二天早晨都沒來得及上廁所。
據他回憶，有一次，自己連續干十幾個小時，從叉車上下來時，發現雙腳抽筋，無法行走，十多分鐘才恢復。
王旭告訴法治周末記者，為了破解“用工荒”，除了加薪，公司也嘗試啟用新科技、新技術，在分揀、搬運等方面都通過了一些升級改造，逐步減少工人重復性、繁瑣單一的工作。“但是這只是一種嘗試，實為是無奈之舉，需要要付出巨大的成本，但即便如此，也無法完全脫離人工。”
“產業結構調整是必然趨勢”
王旭們所遇到的“用工荒”并非個案，也并非物流行業獨有。
北京物資學院物流學院院長鄔躍向法治周末記者表示，自2012年起，我國勞動年齡人口將逐漸減少，農村到城市務工人員數量也在減少。另一方面，新興服務行業吸收了大量勞動力，2012年，中國的第三產業首次超越第二產業，且比重逐年抬升，某種程度上也提高了人力成本。
“雖然這對制造業來說無疑是巨大的沖擊，但這是國家經濟結構調整的一個必然結果，是產業化進程的必然趨勢，世界上很多國家已經出現這種情況，例如，美國、日本等發達國家，實際上其人工成本非常高。”鄔躍對法治周末記者說。
“雖然人力成本不斷提高，但我們的很多企業卻無法開出高薪。” 鄔躍說，“實際上，物流業的‘用工難’‘用工荒’反映出中國的物流行業以及制造業仍處在一個低端運行的階段。”
“物流的本質是服務，有什么樣的需求就有什么樣的供給。”鄔躍認為，而要實現物流業的騰飛，需要我們的實體制造業企業不斷壯大，目前，我們的實體企業還沒有走出國門，甚至連省內都沒有走出去，不可能有全產業鏈的物流需求。需求是局部，是低效的，物流水平自然是片段的、不智慧的。小公司就能滿足，不利于物流公司的轉型發展。
“目前，用工荒多出現在中小物流公司，較大的物流公司招聘季節性并不算明顯”。快遞物流咨詢網首席顧問徐勇對法治周末記者表達了自己的看法，“德邦、順豐等大型物流公司比較有吸引力，而一些中小物流企業，在高稅收、行業競爭等壓力下生存較為困難，在用工過程中難免會出現從工資待遇上揩油的問題。實際到手的工資、伙食、住宿條件等都會有差別，因此‘用工荒”’最先‘慌’的是中小企業，這也是行業優勝劣汰的一個過程。”
“無人工物流”中小企業無法負擔
“物流業頻頻曝出用工荒現象，與行業的高速發展不無關系。”鄔躍向法治周末記者表示，近幾年電子商務快速發展，給物流行業帶來了很大的推動作用。實際上，物流行業用工緊張恰恰反映出來行業發展較為迅猛。“另外，從高校招生看，近幾年的高校招聘中，物流專業也是名列前茅。”
資料顯示，早在20世紀90年代，我國的物流業開始起步。尤其是2009年出臺的《物流業調整振興規劃》被認為是中國物流行業的里程碑式的文件，文件的出臺帶來了前所未有的物流熱，眾多物流企業應運而生。
3月，《關于推動物流高質量發展 促進形成強大國內市場的意見》出臺，強調物流高質量發展是經濟高質量發展的重要組成部分，是推動經濟高質量發展不可或缺的重要力量。文件還部署了推進物流降本增效有關工作，促進實體經濟發展。
據法治周末記者不完全統計，若以2009年《物流業調整振興規劃》的出臺為物流行業興起的開端，近十年的時間，物流業相關政策文件有百余個。
在快速發展的物流行業里，如何解決人的問題。對此，徐勇說，“當人力成本提高成為既定事實的情況下，企業轉型升級是必然的。新科技、新技術的應用是未來物流業發展的方向。”
公開資料顯示，海爾早在多年前就開啟了無人倉儲技術探索，從商品入庫、上架、存取、出庫全過程都由自動化設備在算法的指引下完成，完全不需要人工干預。
去年2月，京東開啟了全球首個無人配送站，通過無人機運送貨物，配送站在收到貨物時，在內部實現自動中轉分發，再由配送機器人自動裝載貨物并完成配送，整個工作過程完全無人工操作。
徐勇表示，目前，大型物流企業所用的機器人、無人機等高科技設備實現無人倉儲，確實是一個很好的試驗，但這些“無人工物流”目前還只是一種大公司的有益嘗試，并不能帶來利潤。機器人運送貨物，在時間、空間、投入上都需要很大的資金，中小企業無法負擔。
